Заглавный Список 

Авиадвигатель (компания)


ОАО «Авиадвигатель»
Тип Открытое акционерное общество
Год основания 1939
Основатели Швецов, Аркадий Дмитриевич
Расположение Авиадвигатель (компания)   Россия : Пермь ( Пермский край )
Отрасль машиностроение
Продукция авиационные двигатели, промышленные газотурбинные установки и электростанции
Оборот
Число работников 2 663 человек (на 5 октября 2010 года)
Материнская компания Ростех
Награды Авиадвигатель (компания)
Сайт www.avid.ru

АО «Авиадвигатель» [2] [3]  — конструкторское бюро-разработчик газотурбинных двигателей для гражданской авиации , а также промышленных газотурбинных установок для энергетики, транспортировки газа и нефти, поставщик газотурбинных электростанций . Основное производство расположено в Перми . Входит в состав госкорпорации « Ростех » (имеет 17 % её акций).

История

До и во время Великой Отечественной войны

История АО «Авиадвигатель» неразрывно связана с историей пермского завода авиационных двигателей, в настоящее время ОАО « Пермский моторный завод ». Завод построен в начале 1930-х годов. Первой продукцией завода был лицензионный мотор « Циклон »  (англ.) американской фирмы « Кертис-райт »  (англ.) (отечественное обозначение М-25 ).

В 1934 году технический директор и главный конструктор завода А. Д. Швецов организовал в составе завода конструкторское бюро, которое 11 декабря 1939 постановлением правительства выделено в самостоятельное предприятие: «ОКБ-19», позднее «Моторостроительное конструкторское бюро», а в настоящее время — ОДК «Авиадвигатель».

Наряду с работой по созданию технической документации, обеспечивающей производство, сборку и испытания лицензионного мотора М-25 , в ОКБ развернулись работы по созданию отечественных авиационных двигателей, главным образом, для истребительной авиации.К началу Великой Отечественной войны создано семейство авиационных двигателей [4] [5] [6] .

Марка Мощность (л.с.) Год внедрения в серийное производство Устанавливался на самолёты
М-25А 715 1936 И-16
М-25В 775 1937 И-16
М-62 1000 1937 И-153
АШ-62ИР 1000 1938 Ли-2, Ан-2
М-63 1100 1939 И-16
АШ-82 1700 1941 Ла-5

В годы Великой Отечественной войны работы продолжались и были созданы новые, более мощные и надёжные двигатели [6] .

Марка Мощность (л.с.) Год создания Устанавливался на самолёты
АШ-82Ф 1700 1942 Ла-5, Ла-7, Ту-2
АШ-82ФН 1850 1943 Ту-2, Ил-12

Кроме этих широко известных двигателей, во время войны разработаны двигатели АШ-83  — для истребителя Ла-7 и 18-цилиндровый М-71 , предназначавшийся для штурмовика Су-6 , бомбардировщика ДВБ-102 , истребителей И-185 и Ла-5 . Из-за сложности перестройки производства в военное время двигатели выпущены малой серией. С 1943 года началось серийное производство форсированных моторов АШ-82Ф , а затем АШ-82ФН . Последний был в то время самым мощным мотором в мире, в своём классе. Он устанавливался на истребителях Ла-5 и Ла-7 , которые сыграли большую роль в разгроме немецких войск.

За создание двигателей, обеспечивших военное превосходство истребительной авиации СССР над силами противника, ОКБ-19 21 июня 1943 года отмечено правительственной наградой — орденом Ленина .

Послевоенная история

После Великой Отечественной войны практически все задачи военной и гражданской авиации по поршневой технике сконцентрировались в ОКБ. В эти годы создан ряд конструктивно новых моторов для тяжёлых самолётов, в том числе пассажирских, моторы и редукторы для вертолётов.

Моторы, созданные после войны [6] .

Марка Мощность (л.с.) Год создания Устанавливался на самолёты
АШ-73ТК с турбокомпрессором ТК-19 2400 1947 Ту-4 («Летающая крепость»)
АШ-82Т 1900 1951 Ил-14
АШ-82В с редуктором Р-5 1700 1952 Ми-4, Як-24

В 1947 году на базе двигателя АШ-73–18 создан мотор АШ-73ТК для самолёта Ту-4 , «Летающая крепость».

В 1950 году на базе мотора АШ-82ФН , который к тому времени эксплуатировался на пассажирском самолёте Ил-12, было решено сделать мотор АШ-82Т с большим ресурсом для самолёта гражданской авиации Ил-14 .Кроме того, на базе АШ-82Т разработан двигатель АШ-82В и редукторы Р-1, Р-2, Р-3, Р-4, Р-5 для десантно-транспортных вертолётов Миля Ми-4 [6] и Яковлева Як-24 [6] .

Кроме этих, широко известных моторов, в опытном порядке в КБ разработаны АШ-84 , АШ-84ТК , АШ-2К с турбокомпрессором ТК-2, АШ-2ТК с турбокомпрессором ТК-19Ф и другие.Четырёхрядный 28-цилиндровый звездообразный мотор АШ-2К мощностью 4500 л.с. с турбокомпрессором и семью пульсирующими турбинами, работающими на кинетической энергии выхлопных газов с передачей мощности на коленчатый вал двигателя, прошёл чистовые испытания в 1949 году и был наивысшим достижением в мире среди поршневых двигателей воздушного охлаждения. Это был последний поршневой двигатель, разработанный КБ.

Двигатели, созданные под руководством выдающегося авиаконструктора Аркадия Дмитриевича Швецова, кроме боевых самолётов, поднимали в небо пассажирские Ли-2 , Ан-2 , Ил-14 , вертолёт Ми-4 .

Авиационный мотор АШ-62ИР эксплуатируется на самолёте Ан-2 до сегодняшнего дня, более трёх десятков лет эксплуатировались АШ-82Т [7] и АШ-82В [7] .

А. Д. Швецов, возглавлял ОКБ до конца своей жизни (1953 год) [7] .

Переход к разработке реактивных двигателей

С начала 50-х в истории КБ начинается новый этап — период газотурбинной техники. Попытки создания реактивных двигателей предпринимались и ранее. В 1946-49 годах изготовлено и испытано три газотурбинных двигателя АШ-РД-100 тягой 100000 Н. Однако большая загруженность поршневой тематикой не позволила вплотную приступить к разработке новых типов двигателей [7] .

В 1955 году новый главный конструктор ОКБ Павел Александрович Соловьев (ученик и заместитель А. Д. Швецова), при разработке первого реактивного двигателя ОКБ — Д-20 для дальнего бомбардировщика выбрал схему двухконтурного двухкаскадного двигателя, которая явилась в дальнейшем основой для создания семейства турбореактивных двигателей .В конце 1956 года доводка двигателя Д-20 прекращена, а вместо него начались работы по созданию двигателя Д-20П для пассажирского самолёта ТУ-124 .Этот двигатель стал первым советским двухконтурным двухкаскадным двигателем, внедренным в серийное производство.Он имел двухкаскадный осевой компрессор со степенью повышения давления 2,4 в первом каскаде и 5,0 во втором, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 12-ю жаровыми трубами, трехступенчатую турбину и сопло с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров.В феврале 1964 года двигатель успешно прошёл государственные испытания.

Авиадвигатель (компания)
Рис. 1. Двигатель Д-25В для тяжёлого вертолёта МИ-6

В пятидесятые годы, в небывало короткий срок КБ создало турбовальный двигатель Д-25В (рис.1) для тяжёлого вертолёта МИ-6 с использованием газогенератора двухконтурного двигателя Д-20П , разрабатывавшегося в это же время. Силовая установка вертолёта — самая мощная до 80-х годов — состоит из двух двигателей Д-25В .

Авиадвигатель (компания)
Рис. 2. Редуктор — Р7

В силовой установке впервые в практике двигателестроения применена «свободная», кинематически не связанная с турбокомпрессорной частью двигателя, турбина привода винта и мощный редуктор Р-7 (рис.2).Двигатель имеет 9-ступенчатый компрессор со степенью повышения давления 5,6, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину привода компрессора и двухступенчатую турбину привода винта.Созданный для этой силовой установки уникальный редуктор Р-7 в течение четверти века оставался непревзойденным в мировом двигателестроении по передаваемой мощности (11 000 л.с.), хотя по другим данным редуктор двигателя НК-12М и последующих модификаций был рассчитан на передачу на винты мощности 15 000 л.с.

На вертолётах Ми-6 и Ми-10 с силовой установкой, созданной в ОКБ, установлен ряд мировых рекордов.Эти вертолёты и разработанный позднее конструкторским бюро имени М. Л. Миля Ми-26 до сих пор остаются вертолётами-рекордсменами с наибольшей грузоподъёмностью. Их уникальные возможности неоднократно использовались в других странах. В том числе, например, вертолёт Ми-26 оказался единственным средством для транспортировки поврежденных американских вертолётов CH-47 [8]

В 1965 году разработана силовая установка для сверхтяжёлого транспортного вертолёта В-12 , состоящая из четырёх двигателей Д-25ВФ и двух редукторов Р-12.В 1971 году опытный вертолёт экспонировался на авиационном салоне в Ле Бурже.На нём установлен ряд мировых рекордов, в том числе поднятие 42 тонн груза на высоту 2000 м. Вертолёт не был запущен в серийное производство.

Авиадвигатель (компания)
рис 3. Двигатель Д-30

В 1967 году прошёл государственные испытания двигатель Д-30 (рис.3). По своим параметрам он не уступал лучшим двигателям этого класса.

Как и его прототип Д-20П , двигатель имел двухкаскадный компрессор: 4-ступенчатый со степенью повышения давления 2,65 первый каскад и 10-ступенчатый со степенью повышения давления 7,1 второй; трубчато-кольцевую камеру сгорания; 4-ступенчатую турбину.Впервые на отечественном серийном двигателе применены охлаждаемые рабочие лопатки 1 ступени турбины и общее реактивное сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Применение смесителя позволило улучшить экономичность и акустические характеристики двигателя.Двигатель Д-30 применяется на семействе пассажирских самолётов Ту-134 .

Авиадвигатель (компания)
рис 4. Двигатель Д-30КУ

В 1971 году проведены государственные испытания и завершены опытно-конструкторские работы по созданию высокоэкономичного двигателя Д-30КУ (рис. 4) с тягой 108 кН (11000 кгс) и удельным расходом 0,715 (0,498).

Установка двигателей Д-30КУ на самолёт Ил-62М позволила увеличить дальность полёта по сравнению с исходным самолётом Ил-62 на 1500 км при повышенной коммерческой нагрузке. Двигатель Д-30КУ в отличие от своих предшественников Д-20П и Д-30 имеет более высокую степень двухконтурности — 2,42, и температуру газа перед турбиной 1400К. Первый каскад компрессора — 3-ступенчатый, второй — 2-ступенчатый, камера сгорания аналогична Д-30 , турбина — 6-ступенчатая; общее для обоих контуров сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения.Впервые в отечественном двигателестроении на двигателе установлено реверсивное устройство ковшового типа, не влияющее на характеристики двигателя на прямой тяге.
5 января 1974 года самолёт Ил-62М с двигателями Д-30КУ начал регулярные перевозки пассажиров.Двигатель серийно выпускается Рыбинским НПО «Сатурн»

В 1968 году начаты работы над двигателем Д-30КП — вариантом двигателя Д-30КУ для военно-транспортного самолёта Ил-76 . По основным узлам двигатель Д-30КП почти полностью унифицирован с Д-30КУ , тяга увеличена до 117,5 кН (12000 кгс).

Государственные испытания двигатель Д-30КП прошёл в начале 1972 года.Создание Ил-76 отмечено Ленинской премией СССР. Лауреатом Ленинской премии стал и Главный конструктор МКБ Соловьев П. А. Коллектив МКБ награждён Первой премией Совета Министров СССР.

С целью улучшения экономичности самолёта Ту-154 решено установить на самолёт двигатели Д-30КУ . Для варианта самолёта, обозначенного Ту-154М , разработана модификация двигателя — Д-30КУ-154 , отличающаяся конструкцией реверсивного устройства, сопла, системы управления, внешней арматуры, установкой дополнительных агрегатов и системы звукопоглощающих конструкций (ЗПК).ЗПК двигателя обеспечили соответствие самолёта Ту-154М требованиям главы 3 норм ИКАО по шуму.В 1983 году началось серийное производство самолётов.

В 1976 году на базе двигателя Д-30КП разработана ещё одна модификация Д-30КП-Л для самолёта Ил-76К , используемого для тренировок космонавтов в условиях невесомости. Для обеспечения работы двигателя в таких условиях в его маслосистему введены специальные агрегаты.

В 1971 году собран и испытан первый в СССР турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой: ТРДДФ Д-30Ф6 , разрабатывавшийся для истребителя-перехватчика МиГ-31 . В конце 1976 года собран первый серийный экземпляр.

С начала 1978 года началось производство ТРДДФ Д-30Ф6 на серийном заводе. В феврале 1979 г. двигатель предъявлен на государственные испытания и в апреле их успешно завершил.

Двигатель оснащён первой электронной системой управления (параллельно с аналогичными работами в США).В начале 1982 года Пермское Моторостроительное конструкторское бюро награждено Орденом Октябрьской революции.

В 1982 году принято решение о создании унифицированного двигателя для самолётов Ил-96 и Ту-204. В конце года был объявлен конкурс. По итогам конкурса, объявленным 26.06.85, победил проект двигателя Д-90А МКБ.

В 1987 году двигатель получил обозначение ПС-90А в честь его генерального конструктора (ПС — Павел Соловьев). Двигатель устанавливается на современные российские пассажирские самолёты Ил-96-300 , Ил-96-400 , Ту-204-100 , Ту-204-300 , Ту-214 и военный транспортник Ил-76МФ .

Кроме производства двигателей для авиации в МКБ в июне 1989 года принято решение о проведении работ по созданию ГТУ наземного применения на базе авиационных двигателей КБ. Развитие этого направления работ связано с происходившим в стране переходом к рыночным условиям.

Диверсификация работ после распада СССР

В 1992 году начались работы по разработке ГТУ-2.5П на базе одного из самых надёжных в отечественной авиации двигателей — Д-30 . А в марте этого же года выпущены ТУ на проектирование двигателя ПС-90ГП-1 газотурбинной установки ГТУ-12П , для газоперекачивающего аппарата ГПА-12 «Урал». ГТУ-12П создана на базе авиационного двигателя ПС-90А , на тот период самого современного российского двигателя для магистральной авиации.

Первой пермской газотурбинной установкой, прошедшей межведомственные испытания (МВИ) 20 мая 1995 года и переданной в серию, стала ГТУ-2,5П для передвижной автоматизированной электростанция ПАЭС-2500М .

3 августа 1995 года успешно прошла МВИ ГТУ-12П .

Таким образом, за рекордно короткие сроки, не имеющие прецедента, для ОАО «Газпром» созданы и запущены в опытную эксплуатацию две газотурбинные установки: ГТУ-12П для газоперекачивающих агрегатов и ГТУ-2.5П для автономных электростанций.

В скором времени, 3 декабря 1997 года завершены МВИ ГТУ-4П в составе теплоэлектростанции «Янус», а 1 января 1998 года прошла МВИ ГТУ-16П в составе ГПА-16 «Урал».

В 1998 году проведены МВИ и сдан в опытно-промышленную эксплуатацию на КС «Ординская» ООО «Газпром трансгаз Чайковский» агрегат ГПА-16РП «Урал» с ГТУ-16П цехового исполнения, установленный вместо демонтированного агрегата ГТК-10-4 и принята в опытную эксплуатацию ГТУ-16П в составе модернизированного газоперекачивающего агрегата ГПА-Ц-16 .

Помимо основных ГТУ мощностью 12, 16 и 25 МВт в течение 1995—1998 проводились проектные работы по расширению диапазона мощностей ГТУ на базе ПС-90А в меньшую сторону. Наиболее значительной разработкой явилось семейство ГТУ-7П мощностью 5-8 МВт, спроектированное в начале 1998 года.

Сформировавшиеся два направления — энергетические ГТУ и ГТУ для транспортировки газа — энергично и последовательно развивались все последующие годы и продолжают развиваться в настоящее время.

АО «Авиадвигатель» стало одним из главных разработчиков и поставщиков энергетических и промышленных ГТУ для ОАО «Газпром».

За период с 1998 года по начало 1999 года специалистами АО «Авиадвигатель» разработаны также газотурбинные электростанции «Урал-2500» мощностью 2,5 МВт и «Урал-2500Р» ( «Урал-4000» ) мощностью 4 МВт, и заключены договоры на поставку этих электростанций потребителям.

В 2000 году проведены комплексные испытания ГТУ-10П с силовой турбиной 9000об/мин и МВИ ГПА-10ПХГ «Урал» с этой ГТУ в качестве привода. Также ГТУ-10П работают в составе агрегатов ГПА-10ДКС «Урал» на дожимных компрессорных станциях.

2004 год — разработана первая газотурбинная электростанция серии «Урал-6000» на базе новой установки ГТУ-6П мощностью 6 МВт. В рамках реконструкции одного из старейших городских предприятий г. Иваново — котельного цеха городских тепловых сетей «Ивэнерго» 14 сентября 2004 года введена в эксплуатацию ГТУ-ТЭЦ на базе первой ГТЭС «Урал-6000» . При создании установки ГТУ-6П и ГТЭС использованы авиационные технологии и опыт эксплуатации прототипов: ГТУ-2,5П, ГТУ-4П , ГТЭС «Урал-2500» и «Урал-4000» .

В том же году создана ГТУ-12-ПГ-2  — модификация пермских установок, работающая на нефтяном попутном газе. ГТУ-12-ПГ-2 признана лауреатом программы « 100 лучших товаров России ».В течение года в «Сургутнефтегазе» сданы в эксплуатацию тринадцать ГТУ-12-ПГ-2 во взрывозащищенном исполнении в составе электростанций ЭГЭС-12С.

Электростанции, использующие в качестве топлива попутный нефтяной газ, значительно снижают объёмы газа, сжигаемого в факелах, что помогает решать важную проблему экологии Западно-Сибирского региона.

Введена в опытную эксплуатацию ГТУ-25П мощностью 25МВт вООО «Газпром трансгаз Чайковский» на КС «Игринская» в составе агрегатаГПА-25РП-С"Урал".

Разработан и прошёл первые доводочные испытания двигательПС-90ЭУ-16А мощностью 16 МВт для использования в составе энергетической газотурбинной установки ГТЭ-16ПА .

В том же 2004 году для привода нагнетателей подземных хранилищ газа создана установка ГТУ-4ПГ с мультипликатором М-45ПХГ производства ОАО “Редуктор ПМ” .

В 2004 году сданы в эксплуатацию шесть первых блочно-транспортабельных электростанций ЭГЭС ”УРАЛ-2500” (Тюментрансгаз). Смонтирована головная ГТУ-4ПГ на компрессорной станции «Касимовская» ООО «Мострансгаз».

28-29 ноября 2005 года проведены МВИ ГТУ-25П .

В 2008 году в период с 10 по 15 декабря успешно завершились приёмочные испытания ru en газотурбинного насосного агрегата ГТНА «Урал-6000» разработки АО «Авиадвигатель» с ГТУ-6ПГ в качестве привода.

ГТНА стал первым российским насосом для перекачки нефти. Кроме того, он обладает несомненным плюсом: возможностью работы на попутном газе.

8-10 октября ГТУ-25П введена в эксплуатацию в составе новой разработки: ГТЭС-25П на территории котельной № 1 г. Уфа, а 6 ноября подписан акт приемочных испытаний ГТЭС .

В декабре 2009 года сдана в эксплуатацию ГТЭ-16ПА в составе новой разработки — ГТЭС-16ПА на ТЭЦ-13 ЗАО «КЭС-Холдинг».

Таким образом, к 2010 году в арсенале у АО «Авиадвигатель» имеются ряд газотурбинных установок мощностью 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22.5 и 25 МВт.

На ряде ГТУ ( ГТУ-4П , ГТУ-6П , ГТУ-6ПГ , ГТУ-12-ПГ-2 , ГТЭ-16ПА , ГТЭ-25П ) имеется возможность использовать в качестве топлива попутный газ.

Продукция

Авиационные двигатели

Двигатель позволил также создать военно-транспортный самолёт Ил-76МФ соответствующий современным требованиям.

Перспективные разработки

Газотурбинные электростанции

Отличие установки: уменьшенная частота вращения силовой турбины (3 000 об/мин.), позволяющая использовать турбину в качестве привода генератора без согласующего редуктора. Такая схема повышает надёжность газотурбинной установки и снижает эксплуатационные расходы в целом.

Газотурбинный насосный агрегат для перекачки нефти

Газотурбинные установки для электростанций

ГТУ-2.5П и её модификация ГТУ-4П созданы на базе авиационного двигателя Д-30 третьей серии, одного из самых надёжных двигателей в истории мировой авиации.

Газотурбинные установки для трубопроводного транспорта

Примечания для "Авиадвигатель (компания)"

  1. http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
  2. ОПК ОБОРОНПРОМ http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Архивировано 26 января 2011 года.
  3. Jane’s. Aero-Engines. Edited by Mark Daly. Issue Twenty-three — March 2008.
  4. AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1948POUL H. WILKINSON 734 15th Street N.W., Washington 5, D.C., U.S.A.
  5. AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1961/62POUL H. WILKINSON 734 15th Street N.W., Washington 5, D.C., U.S.A.
  6. 1 2 3 4 5 Авиация. Энциклопедия.Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», Центральный аэрогидродинамический институт имени профессораН. Е. Жуковского. Москва, 1994.
  7. 1 2 3 4 http://engine.aviaport.ru/issues/35/page20.htm
  8. «Независимое военное обозрение»2010-07-23 / Владимир ЩербаковМи-26 готовит новую заявку на лидерство. Теперь на вечноеСреди тяжёлых транспортных вертолётов всех стран мира так и не появилось конкурента российской машине.

Ссылки на "Авиадвигатель (компания)"